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La Organización Marítima Internacional (OMI) o, por sus siglas en inglés IMO, es la agencia especializada de las Naciones Unidas, que se ocupa de los problemas suscitados con ocasión de la navegación marítima, particularmente, de los relativos a la seguridad marítima.
Es la protagonista indiscutible como organización gubernamental. Los principales objetivos de la OMI se resumen en su lema “por una navegación más segura y unos mares más limpios”. Aquí va a estar la clave que preside casi toda la legislación marítima, en especial, la de Derecho público, la seguridad y la contaminación.
Convenio constitutivo de O.C.M.I
Los objetivos de la organización se encuentran en su artículo 1 a) “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las practicas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionado por los buques”. La Organización también está facultada para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos.
Depara un sistema de cooperación entre estados
Sus antecedentes se pueden encontrar en los diversos desastres marítimos ocurridos en buques que cumplían con la reglamentación de los estados. Así el buque “Titanic” cumplía los reglamentos vigentes, sobrepasando incluso los medios exigidos por el Board of Trade Britanic para buques similares. De acuerdo con la Merchant Shipping Act de 1894 los buques con más de 10.000 toneladas de registro bruto debían llevar 16 botes salvavidas. En esa época, es decir, el mayor buque de pasajeros tenía 12.952 toneladas.
Lamentablemente, inmediatamente después a la promulgación de las tablas mínimas de botes salvavidas, surgió la fiebre de los grandes buques de pasajeros, siendo obvio que los mismos requisitos en seguida se vieron superados.
Muy brevemente, el convenio consta de 8 títulos y 74 artículos. Trata de nuevas exigencias sobre seguridad y navegación, crea la patrulla internacional del hielo para vigilar régimen o formas de hielo en el Atlántico Norte y obliga a los buques que sigan de noche una derrota en la que haya aviso de hielo a moderar su velocidad o modificar suficientemente su rumbo.
También se ocupa de las señales internacionales de peligro, así como a la construcción a los compartimentos estancos y a los mamparos y otros elementos de los barcos. La radiotelegrafía no quedó fuera, exigiendo estas
reglas que todos aquellos navíos que portasen más de 50 personas debían llevar equipo de radiotelegrafía y algunos obligados a estar en escucha permanente, exigiéndose por otro lado a los buques que escuchan una llamada de socorro que acudan a toda máquina para salvar al navío en peligro.
En cuanto a los botes salvavidas, se establece que en ningún momento durante la navegación un buque debe llevar a bordo un número de personas superior a aquél que pudiera recibir el total de embarcaciones y balsas de salvamento de las que disponga el barco, indicándose también que los botes deben ser suficientemente sólidos para ser arriados a plena capacidad, indicándose también la forma de dar consignas de actuación a los tripulantes en caso de alarma, así como el recordatorio de las mismas mediante carteles o dispositivos a lo largo del barco. El convenio “SOLAS” es uno de los convenios que más ha sido modificado hasta la fecha y que continúa en constante evolución. No sólo como consecuencia de otros siniestros (y al respecto puedo, por ejemplo, referirme al del “Andrea Doria”, o al del “Harald Free Enterprise”, o al del “Estonia”), sino también porque la comunidad marítima está cada vez más concienciada del problema de la seguridad. En 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente y los primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron y varias naciones con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización internacional que elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e implantarían con carácter universal en todo el sector, ya que empezaba a aceptarse de forma generalizada que era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a la hora de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo. Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas que otras. Los propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la seguridad estaban en desventaja económica con respecto a sus competidores, que invertían relativamente poco dinero en seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de incrementar la seguridad en el mar, suponiendo una amenaza para el
comercio marítimo internacional en su conjunto.
Reglamenta internacionalmente aspectos técnicos
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones en 1959, tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar una nueva versión del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el más importante de todos los convenios relativos a la seguridad marítima.
Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI centro su atención en cuestiones tales como la facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema de medición del arqueo de los buques.
Estructura de la OMI (Parte IV del convenio OMI)
El Comité de Seguridad Marítima (CMS), es el órgano técnico más alto y está integrado por todos los estados miembros, examina todas las cuestiones sobre seguridad y eleva recomendaciones a la Asamblea.
Se conforma de nueve subcomités:
- Transporte de líquidos y gases a granel
- Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores
- Protección contra incendios
- Radiocomunicaciones, búsqueda y salvamento
- Seguridad de la navegación
- Proyecto y equipo de buque
- Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros
- Normas de formación y guardia
- Implantación por el estado de abanderamiento
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