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El transporte de mercancías y pasajeros por mar es una de las actividades más importantes que se realizan mediante la navegación marítima. Siempre ha sido una de las actividades más intervenidas y reguladas por los poderes públicos. Las medidas tomadas siempre han buscado mantener a la flota mercante bajo pabellón nacional, controlada por intereses nacionales para asegurar el comercio exterior, las comunicaciones marítimas nacionales en un marco libre y de competencia tutelando los intereses de los usuarios del transporte. Debido a ello, el estatuto jurídico de la marina mercante es creado con el fin de brindar mayor seguridad a los comerciantes.
Tradicionalmente los estados lo han hecho utilizando lo que se llama reserva del pabellón. Las medidas dirigidas al efecto se pueden clasificar en tres, las dirigidas al empleo del pabellón nacional, las financieras o fiscales y las dirigidas a la reducción de costes de explotación. Entre las dirigidas al empleo del pabellón nacional se encuentran la reducción de fletes. Además de las exenciones en los tributos que gravan la importación de mercancías y la concesión de créditos a la exportación.
La reserva de bandera opera obligando a utilizar buques nacionales en tráficos de cabotaje, imposición de condiciones CIF para las ventas y FOB para las compras, otra práctica es llegar a acuerdos de colaboración con líneas nacionales. Entre las medidas fiscales clásicas de los países industrializados se utilizan medidas financieras para facilitar inversiones y mejorar la infraestructura de la industria marítima mejorando los costes de la explotación naviera.
Ello se consigue con la concesión de créditos blandos y bonificaciones de interés para la construcción, modernización y desguace de buques. Las otras, los costes de explotación buscan hacer competitivo el empleo de buques con bandera propia mediante subsidios a la navegación cuyo directo perceptor es el empresario naviero.
El estado como ente regulador
Ello lo consiguen mediante subvenciones, descuentos en los tipos de interés y avales del estado. Entre las medidas de reducción de costes de explotación, se dirigen las ayudas del Estado de un modo selectivo reduciendo los costes de explotación, como costes de tripulación, combustibles, reparación y seguros. La de abaratar la tripulación son las preferidas por su alta incidencia en los costes de explotación del buque.
Ello se consigue ajustando cuadros de tripulación mínima y empleo de tripulantes extranjeros, reducción y exención de los costes de seguridad social. El inconveniente es la baja calidad de la mano de obra, el uso de distintas lenguas a bordo y la oposición sindical de la ITF. Otras políticas de control de flotas son la opción de los registros de conveniencia mediante los abanderamientos provisionales. También eliminar trabas a la exportación de buques quedando el control de la flota bajo interés nacional.
Por último, la tendencia es crear segundos registros nacionales, especiales o extraterritoriales, siendo un subterfugio para salvar dificultades de orden social, fiscal y de libre competencia. Con ayudas a estos, subsidios y ventajas fiscales y otras medidas de abaratamiento de los costes de explotación. Se crean los registros de conveniencia en territorios que, aun estando sometidos a la soberanía del propio estado, gozan en general, de algunas peculiaridades en materia tributaria, fiscal y social, como son los registros off-shore de Madeira, Kerguelen, territorios de dependencia británica como la Isla de Man o Gibraltar, y en el caso de España, Canarias.
Estos segundos o registros de buques especiales tienen un régimen jurídico inaceptable para el registro ordinario. Está el caso de los registros dobles como el NIS noruego, el DIS danés o el Registro alemán que se limitan a permitir el empleo de tripulantes extranjeros.
El registro físico
Este tipo de registros pueden ser nacionales previstos solo para la inscripción de navieros del país de bandera. Ejemplos como los registros de Kerguelen o los británicos, o internacionales que admiten buques pertenecientes a cualquier naviero sea cual sea su nacionalidad. Sin embargo, suelen exigir la participación de nacionales en el capital de la sociedad y una sede en territorio del registro como son los casos del DIS y del NIS.
Esto es lo que se llama requisitos de elegibilidad. Las ventajas de estos registros es que el naviero consigue similares beneficios que, recurriendo a los registros de doble matrícula. El buque conserva su pabellón, con lo que el estado controla que se cumpla los estándares previstos en su legislación interna y convenios internacionales. La desventaja radica en que es una puja a la baja de los estándares, incluso con las inspecciones del estado rector del puerto.
En España tse tiene un sistema dual de registro de buques mediante el cual el buque tiene que ser inscrito en el registro de bienes muebles que es de carácter real. Es decir donde se inscriben propiedades y derechos reales. También un registro marítimo siendo este de carácter administrativo y técnico. Contando con un registro ordinario de buques y uno especial situado en las Islas Canarias.
El registro Marítimo se regula por el TRLPEMM, en el que se regula las directrices como los aspectos generales, tanto para el registro ordinario (art. 251 y 252) como para el especial (REBECA) DA 16ª y el RD 1027/1989 de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo (RDARMB).
Control de registros
El otro es el especial o Registro Especial de Buques y Empresas Navieras (REBECA). Este es administrativo y con sede en las Islas Canarias con oficinas de gestión en las Capitanías Marítimas de Las Palmas y de Tenerife. La finalidad del registro ordinario es permitir al Estado ejercer sus facultades y deberes como Estado del Pabellón sobre la flota civil. El REBECA además es un instrumento de política marítima.
El contenido del registro ordinario es la inscripción de los buques y se hará constar, a efectos de su identificación. Todas sus circunstancias esenciales y sus modificaciones, así como los actos y contratos por los que se adquiera o transmita su propiedad. Los de constitución de hipotecas o imposición de derechos reales y cualquier otro extremo que se determine legal o reglamentariamente.
El RDRAMB señala que se han de inscribir todos los datos relativos a la identificación del buque y de sus propietarios desde el momento en que se inicia su construcción, si es en astillero español o desde su importación, también regula el conjunto de trámites y requisitos que deben seguirse en el registro durante toda la vida del buque. La inscripción en el REBECA es idéntica, funcionando con instrucciones internas de la DGMM. Se ha creado un sistema de tasas para cualquier actuación con el registro.
El profesional el derecho marítimo
El derecho marítimo comprende gran cantidad de aspectos que resultan de vital importancia para el desarrollo del comercio internacional. Por esta razón se ha hecho necesaria la figura profesional en este ámbito, de manera que el mismo sea un asesor y supervisor del cumplimiento de las normativas.
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