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Siguiendo con el articulado del capítulo V de la LNM, se va a profundizar en el contenido de los artículos 111 a 115 (a.i.) de la LNM. Al estudiarlos, se verán cuáles son los riesgos sobre el buque en construcción que soportan constructor y comitente, cómo se determinan los incumplimientos de las partes y qué consecuencias tienen, tanto contractuales como extracontractuales; por último, se centrarán en los defectos de la obra. Es, en fin, un tema de capital importancia, porque se va a tratar el meollo de las relaciones entre constructor/astillero y comitente: la obligación de entrega de la obra terminada y el pago del precio.
Los riesgos sobre el buque en construcción
General
Se ha advertido que el contrato de construcción de buque es un contrato en el que constructor y comitente tienen que fijar perfectamente los riesgos, las posibles limitaciones de los mismos y la asunción de responsabilidades, junto con sus consecuencias. Si se pacta expresamente que el constructor no asume un determinado riesgo, si ese riesgo (sus consecuencias y efectos) acaece, será soportado, se haya dicho expresamente en el contrato o no, por el comitente y viceversa.
También, se ha visto que el contrato de construcción de buque es un contrato enormemente complejo, desde el punto de vista técnico, económico y jurídico. Y, en fin, también se sabe que el periodo de construcción de un buque puede durar muchos meses. Para hacerse una idea, se repasarán datos reales que pueden ayudar a entender las magnitudes que se manejan en los contratos de construcción naval:
- Un buque auxiliar de pesca, de 40 metros de eslora y un precio de más de 1.7 millones de euros, tenía un plazo de construcción de 12 meses.
- Un buque portacontenedores, de 140 metros de eslora y un precio de 30 millones de euros, tenía que ser entregado a los 18 meses de la entrada en vigor de su contrato de construcción.
- El buque ideado para el tendido submarino de cables, de casi 160 metros de eslora y un precio de 110 millones de euros, tenía un plazo de construcción de 27 meses.
En esos 12, 18 o 27 meses, pueden ocurrir muchas cosas; unas veces no afectan a los proyectos constructivos, pero, en otras ocasiones, impactan decisivamente en las planificaciones.
Riesgos del comitente
Se parte de la base de que el riesgo constructivo lo tiene que correr el constructor (se está ante un contrato de obra), pero el riesgo de que la obra (el buque) no se culmine según especificación y según plazo, lo corre el comitente; en este sentido, se recordará que el profesor Estruch dice que “la obra (…) se ejecuta únicamente porque va a ser de utilidad para el comitente.” ¿Y cuál es la utilidad para el comitente?, normalmente, será la puesta en explotación comercial del buque desde el mismo momento de su entrega, con un retorno económico predeterminado y por un plazo previsto de antemano.
Evidentemente, si el buque no se entrega de acuerdo con las características técnicas fijadas o no se entrega en la fecha reflejada en el contrato, el comitente puede sufrir cuantiosas pérdidas. Esto al no poder iniciar la explotación comercial (en consecuencia, no podrá devolver el crédito utilizado para financiar el pago de la construcción, tendrá que indemnizar a posibles clientes por no poder atender sus compromisos por no tener el buque disponible, etc.); o, si la inicia, el buque no dará las prestaciones esperadas.
- En el lado del comitente, los riesgos de que la obra no sea acorde con lo estipulado son de tipo económico y reputacional.
- En el lado del constructor, los riesgos básicos a los que se enfrenta son la entrega defectuosa del buque contratado o, en el peor de los casos, la incapacidad absoluta de entregar el buque.
A continuación, se verán cuáles son las consecuencias de los incumplimientos de ambas partes. De momento, se hace un rápido repaso para entender qué puede suceder para que el constructor entregue defectuosamente el buque o sea incapaz de entregarlo.
Riesgos del constructor
Se ha visto que uno de los documentos fundamentales que conforman el contrato de construcción es la especificación técnica. La especificación se negocia durante semanas/meses entre los equipos técnicos de constructor y comitente, partiendo de un diseño básico del buque que, o bien, parte de un diseño de una de las dos partes, o de una ingeniería tercera.
En muchos textos contractuales, sea quien sea la parte que haya realizado la ingeniería básica del buque, incluso si ha sido una tercera empresa escogida por el comitente, el texto contractual comienza diciendo lo siguiente:
In consideration of the mutual covenants herein contained, the Builder agrees to design, build, launch, equip, complete, sell and deliver to the Buyer at the Builder´s shipyard the “Vessel” as hereinafter described (…)
Por tanto, el constructor/astillero tiene una primera obligación sobre el diseño del buque, lo que es relevante en cuanto a la determinación de los posibles defectos técnicos del buque construido. Efectivamente, un mal diseño del barco puede influir en:
- La velocidad
- El peso muerto
- El consumo
- La capacidad de carga
- La capacidad de dragado
- Nº de pasajeros
- Nº vehículos/camiones transportables
- Capacidad de tiro
Y, un largo etcétera de necesidades según sea el tipo de barco en cuestión. Incluso si el buque está bien diseñado, la incorrecta selección de materiales o de subcontratistas, o la escasa preparación de los trabajadores del constructor; o multitud de otros factores, pueden provocar que todos estos parámetros técnicos acordados entre las partes no cumplan lo previsto en la especificación técnica y/o el contrato. En tal caso, y como se verá en breve, el constructor estará obligado a indemnizar al comitente por tal cumplimiento defectuoso.
El artículo 114.2 de la LNM
Junto a estos riesgos, someramente analizados y, que han de estar muy presentes, tanto para astillero como para armador a la hora de la negociación del contrato de construcción de buque y de su especificación técnica, el artículo 114.2 de la LNM dispone: En caso de pérdida del buque durante la construcción, el constructor no podrá exigir el pago del precio, a menos que la destrucción provenga de la mala calidad o inadecuación de los materiales o elementos suministrados por el comitente, o bien haya concurrido morosidad en recibirlo.
Prevé la ley la destrucción del buque en construcción por causa fortuita o como consecuencia de la mala calidad de los elementos suministrados por el comitente o por el retraso en su entrega. Se ha de volver a llamar la atención sobre dos cuestiones básicas:
- En primer lugar, recordando que las partes son libres para establecer los pactos que estimen oportunos en relación con la pérdida del buque en construcción.
- En segundo lugar, se tiene que insistir en el hecho de que, debido a la trascendencia económica y complejidad de los contratos de construcción de buque, el juego de riesgos/responsabilidades de las partes está apuntalado por garantías financieras y por pólizas de seguro.
El comercio de navíos
En el ámbito del comercio marítimo existen diferentes puntos básicos a tener en cuenta antes de realizar cualquier actividad. Cada uno de estos aspectos deben ser revisados de cerca por el profesional en derecho, verificando la legalidad y normativa del proceso a ejecutar. Por ello, el mismo deberá conocer completamente el campo, dominando así cada característica y lo que conllevaría tomar acciones sobre la misma. El comercio de navíos es uno de estos aspectos, y resulta uno de los más relevantes, si tenemos en cuenta la cantidad monetaria que se pondrá en juego.
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