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El abordaje en navegación es un accidente bastante habitual en la práctica. Es por esto que existen leyes portuarias que se encargan de la ordenación jurídica ciegamente compleja para facilitar la regulación legal de todas las personas y entidades relacionadas a dichas situaciones.
Régimen jurídico
A diferencia de otras figuras e instituciones reguladas por la ley 14/2014 de navegación marítima (en adelante LNM), el abordaje “ha navegado” por aguas tranquilas durante la tramitación de la ley. Se puede decir que el desarrollo legislativo del abordaje, desde el inicio de la tramitación de la Ley de Navegación Marítima hasta su entrada en vigor, no ha sufrido grandes vaivenes. El legislador, desde el inicio de la elaboración de esta ley, perseguía armonizar el régimen interno con la regulación internacional del mismo.
Por el camino, en la tramitación de esta ley, se han quedado la regulación del abordaje fortuito (contenido en el artículo 402 de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima). También la determinación expresa del plazo de prescripción de las acciones que deriven del abordaje (artículo 406 de la citada propuesta).
La necesidad de la reforma del régimen del legal del abordaje se ha justificado por la necesidad de dar uniformidad a su regulación. El propósito del legislador no ha sido otro que acabar con la distinción de esos supuestos nacionales versus supuestos internacionales del abordaje que atraían la aplicación de regímenes legales distintos. Está en aras a una plena adecuación al derecho uniforme, así como superar algunos conceptos obsoletos.
Concepto de abordaje
Una de las grandes novedades de la LNM en esta materia, es que ofrece por primera vez en la historia legislativa del país la definición del concepto jurídico de abordaje. El artículo 339.2 LNM indica: “se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas”.
Ni el código de comercio, ni el convenio de 1910 contienen una definición del abordaje. Ambos se contemplan las consecuencias jurídicas del abordaje, sin definirlo. Hasta la LNM, la doctrina española coincidía en definir al abordaje como “el choque entre dos o más buques que cause daños”.
De la definición establecida en el artículo 339,2 de la LNM, es ahora fácil extraer los elementos del abordaje recogidos tradicionalmente por la doctrina y por la jurisprudencia. Cundo se habla de abordaje cuando existe contacto (con la excepción que a continuación se verá) entre buques, desaparece esa tradicional referencia a los “dos” buques. De lógica es admitir que en una colisión pueden verse involucrados más de dos buques, embarcaciones o artefactos navales. Claro, siempre que de ese choque resulten daños bien para alguno de los buques involucrados en la colisión o bien para terceros, ya sean personas o cosas, así, un choque que no produce daños, carecerá de relevancia jurídica.
Criterios generales
Con carácter general, se puede destacar en la regulación del abordaje el abandono de la presunción de culpa, ya que la LNM adopta el régimen de “culpa probada”. Esto exige el artículo 340.2 LNM. Quien reclame la indemnización derivada de abordaje deba probar tanto la culpa en el abordaje, como la relación de causalidad entre la actuación del culpable y los daños que se reclamen.
También, como se va avanzando el régimen legal del abordaje contenido en la LNM, abandona el tradicional sistema de exclusiva atribución de los daños propios causados en cada buque en el abordaje con culpa bilateral. Se acoge al criterio seguido por el Convenio de Bruselas de 1910 de proporcionalidad (artículo 341 LNM). Igualmente, la LNM ha hecho desaparecer la figura del “abordaje fortuito” o del abordaje por causas desconocidas.
En cuanto a los daños personales y/o materiales causados a terceros, la LNM establece una responsabilidad solidaria entre los armadores en caso de abordaje por culpa compartida (artículo 342 LNM). Así se aparta del régimen de responsabilidad mancomunada simple del Convenio de Bruselas de 1910. Se articula, además, un sistema de acciones y excepciones en estos supuestos de responsabilidad solidaria características del derecho común (artículo 343 LNM).
Indemnización recuperable
La indemnización recuperable en caso de pérdida total deberá incluir:
- Reembolso por salvamento, avería gruesa, otras cargas y gastos razonablemente ocasionados como resultado del abordaje.
- Reembolso de las cantidades por las cuales el demandante ha resultado legalmente responsable y ha satisfecho a terceros por dicha responsabilidad dimanante del abordaje por razón de obligaciones contractuales legales reglamentarias.
- Reembolso del coste neto del flete perdido y el coste de reparar el casco, aparejos, maquinaria y pertrechos perdidos a consecuencia del abordaje, y no contabilizados en el valor del buque.
- La indemnización por el lucro cesante de la explotación del buque durante el período razonablemente necesario para encontrar un repuesto, tanto si el buque está reparado o no.
Posibles recuperaciones de la indemnización
En caso de que el buque resulte dañado, pero no sufra una pérdida total, tal y como se define en estas reglas, el demandante estará legitimado para recuperar como indemnización:
- El coste de las reparaciones provisionales razonablemente efectuadas y el coste estimado de mantenimiento.
- El coste de esas reparaciones incluirá, sin perjuicio de otros conceptos, el coste necesario de varado, vaciado de tanques, cargas portuarias, servicio de supervisión y clasificación, junto con el coste de astilleros y/o embarcadero por el tiempo ocupado en llevar a cabo las reparaciones.
- Reembolso por salvamento, avería gruesa, otras cargas y gastos razonablemente ocasionados como resultado del abordaje.
- Reembolso de las cantidades por las cuales el demandante ha resultado legalmente responsable y ha satisfecho a terceros por dicha responsabilidad dimanante del abordaje por razón de obligaciones contractuales, reglamentarias o legales.
- Reembolso del coste neto del flete perdido y el coste de reparar el casco, maquinaria, aparejos y pertrechos perdidos a consecuencia del abordaje.
Reglas de Lisboa
En el caso de las mercancías a bordo, según las Reglas de Lisboa, el demandante estará legitimado para reclamar indemnización cuando las mercancías se han deteriorado o perdido a causa de abordaje.
- Si la totalidad de las mercancías se pierde, el demandante estará legitimado para reclamar el reembolso de su valor en el puerto de destino al tiempo previsto dé llegada, restando los gastos ahorrados.
- Cuando el valor de mercado no pueda determinarse, el coste de las mercancías se calculará sumando el coste declarado, el flete por el transporte y el seguro, si lo hubiera, añadiendo un margen de beneficio no superior al 10 por 100 del valor de las mercancías.
- Si la totalidad de las mercancías resulta deteriorada, el demandante estará legitimado para reclamar la diferencia entre el valor en perfectas condiciones de las mercancías y su valor actual como consecuencia del abordaje.
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