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En el área mercantil y de comercio marítimo se encuentra una extensión de normas dedicadas a proteger el territorio nacional, así como a quienes ejecutan labores comerciales en el mismo. Por esta razón, se han creado diversos entes que vigilen que las mismas se cumplan y penalicen a quienes no lo hagan. El régimen sancionador en materia de marina mercante es la principal autoridad en esta área; en el presente artículo veremos un poco de ello.
El control del buque por el estado rector
Anteriormente estas actuaciones eran llevadas a cabo por el Estado de abanderamiento. Este era el que regulaba con exclusividad las competencias de control sobre la seguridad del buque. El Control del Estado rector de Puerto o PSC (del inglés Port State Control) consiste en la inspección de buques extranjeros en puertos nacionales. Esto con el propósito de verificar que las condiciones del buque, su equipo y su tripulación cumplen con los requisitos exigidos en los Convenios Internacionales.
El origen de este sistema de inspecciones se debe buscar en un problema en el que la Organización Marítima Internacional (IMO), desde su constitución, ha concentrado sus esfuerzos; asegurar que todos los buques cumplen con unos requisitos mínimos para que no constituyan un peligro para la navegación. En cuanto al sistema europeo, este se lleva a cabo a través del Acuerdo entre Administraciones Marítimas llamado Memorandum (MoU) de París. Se pueden destacar como principios fundamentales del MoU los siguientes:
- La responsabilidad en la seguridad de los buques recae en el armador o en el operador del buque.
- Los Estados rectores del Puerto son los que inspeccionan, con base en los Convenios Internacionales, al menos un 25% de los buques extranjeros que reciben.
- Principio de trato no favorable a cualquier bandera.
- Los procedimientos deben estar suficientemente armonizados.
Régimen sancionador en materia de marina mercante: MOU
El MOU está basado en la normativa de los siete convenios internacionales más importantes. Estos afectan a la seguridad de los trabajadores, a la seguridad estructural del buque y a la protección del medio ambiente. Estos convenios internacionales son los siguientes:
- Convenio Internacional sobre Líneas de carga de 1966 (LL66).
- El convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, 1974 (SOLAS 74).
- Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación procedente de los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
- Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia parala gente de mar, 1978 (STCW78).
- Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972 (COLREG 72).
- Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 (TONNAGE 69).
- Convenio sobre Normas Mínimas de la Marina Mercante, 1976 (OIT 147)
Examen de revisión
El examen de las condiciones generales del buque, en particular de la sala de máquinas y del alojamiento, las condiciones higiénicas y de los certificados es tarea de los inspectores, quienes podrán examinar todo lo que se refiera a los convenios vigentes. Finalizada la inspección, sea esta ordinaria, más detallada o ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección (formulario normalizado), quien deberá entregar una copia al capitán del buque.
Cuando las deficiencias detectadas sean manifiestamente peligrosas para la seguridad marítima, la salud o el medio ambiente marino, el capitán marítimo procederá a inmovilizar el buque, notificándolo al servicio de practicaje del puerto, o bien a paralizar la operación en la que se hayan observado las deficiencias.
No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque puede hacerse a la mar o puede reanudar la operación interrumpida, sin riesgo para la seguridad marítima ni para la salud de los pasajeros y de la tripulación, ni para otros buques, y sin que resulte amenazada la integridad del medio ambiente marino.
El Reglamento establece un procedimiento especial sumario de retención de buques y recursos. Así, en primer lugar, el capitán marítimo adoptará el acuerdo de iniciación del procedimiento y una vez incoado el procedimiento sancionador, el órgano competente se pronunciará de inmediato sobre la necesidad de adoptar la medida cautelar de inmovilización del buque con la finalidad de asegurar la eficacia de la resolución que pudiera recaer, hasta tanto se constituya aval o garantía suficiente. No se levantará la inmovilización hasta que se haya satisfecho la sanción o se haya prestado garantía suficiente.
Infracciones y sanciones establecidas por el régimen sancionador en materia de marina mercante
La regulación del procedimiento sancionador responde a la consideración de que el procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora se integra en el concepto de procedimiento administrativo común previsto en la Constitución Española para garantía del tratamiento común a los ciudadanos, plasmándose en los principios recogidos en la Ley que deben ser respetados por las concretas regulaciones de los procedimientos específicos.
Es la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (en adelante LPACAP), la que regula procedimiento sancionador dentro del procedimiento administrativo común. Por otro lado el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM) el texto fundamental en la materia que aquí se trata.
Regula, en diversos capítulos, las infracciones, las sanciones, el procedimiento sancionador y la ejecución del mismo, estableciendo el régimen sancionador común para las dos materias objeto de la Ley: los puertos y la marina mercante. Establece las especialidades del procedimiento referidas a los órganos competentes, plazos propios del concreto procedimiento por razón de la materia, formas de iniciación y terminación, publicación e informes a recabar.
Es la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (en adelante LRJSP) la que enuncia los principios que informan el ejercicio de la potestad sancionadora. Es importante destacar la separación de los principios de la potestad sancionadora (arts. 25 a 31 de la LRJSP) de los principios del procedimiento sancionador (arts. 55, 60, 61, 63, 64, 77, 85, 89, 90 de la LPACAP), antes regulados conjuntamente en la anterior Ley 30/1992 y ahora separados entre la Ley 39/2015 y la Ley 40/2015. Los principios del procedimiento sancionador son contemplados ahora como especialidad del procedimiento administrativo común.
Potestad en las sanciones
La potestad sancionadora de la Administración debe ejercerse de acuerdo con las garantías establecidas en los artículos 6 y 7 del Convenio Europeo de Derechos y Libertades Fundamentales y consiguiente jurisprudencia del Tribunal Europeo. La primera garantía en el ejercicio de la potestad sancionadora es, sin duda, la de la exigencia de un procedimiento sancionador.
Como ya se ha comentado, van a ser las Capitanías Marítimas (Art. 266 TRLPEMM) las que desempeñan las funciones marítimas y son, por tanto, las encargadas de la iniciación y tramitación del procedimiento sancionador. Constituyen infracciones leves en materia portuaria, así como las sanciones económicas que llevan aparejadas las previstas en los artículos 306 y 312.1 del TRLPEMM. Por su parte, constituyen infracciones graves las tipificadas como tales en el artículo 307 del TRLPEMM. La comisión de tales infracciones, comporta las sanciones económicas previstas en el artículo 312.2 del TRLPEMM.
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