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Desde que la navegación se convirtió en más que un medio de transporte, se debió regular la misma. Este Derecho Marítimo fue diseñado por un cuerpo especializado de profesionales en derecho, los cuales tomaron factor por factor como debían estar controladas las vías marítimas. En este punto se crea la O.M.I. de la mano de la Organización de Naciones Unidas, veremos su conformación en el presente artículo.
Convenio constitutivo de O.C.M.I
Los objetivos de la organización se encuentran en su artículo 1; a) “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible. Lo anterior en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionado por los buques”. La Organización también está facultada para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos.
Depara un sistema de cooperación entre estados
Sus antecedentes se pueden encontrar en los diversos desastres marítimos ocurridos en buques que cumplían con la reglamentación de los estados. Así el buque “Titanic” cumplía los reglamentos vigentes, sobrepasando incluso los medios exigidos por el Board of Trade Britanic para buques similares. De acuerdo con la Merchant Shipping Act de 1894 los buques con más de 10.000 toneladas de registro bruto debían llevar 16 botes salvavidas. En esa época, es decir, el mayor buque de pasajeros tenía 12.952 toneladas.
Lamentablemente, inmediatamente después a la promulgación de las tablas mínimas de botes salvavidas, surgió la fiebre de los grandes buques de pasajeros. Siendo obvio que los mismos requisitos en seguida se vieron superados. Los informes de investigación de accidentes ya recomendaban una valoración y examen de la legislación marina. Esto solicitando a la comisión la investigación de las leyes concernientes a la construcción y equipamiento de los buques.
La citada comisión recomendaba la reunión a nivel internacional de expertos para revisar la legislación en cuanto a la seguridad de la vida humana en el mar en este tipo de barcos. Todavía el derecho internacional en materia de seguridad va siempre a remolque de los grandes accidentes marítimos. En 1911 no existía regulación internacional alguna sobre seguridad de la vida humana en el mar.
El progreso en la navegación dentro de la O.M.I.
Los países cuyas banderas ondeaban orgullosamente sus maravillosos buques no se preocupaban en exceso por esta materia. El “leviathan”, el “titanic”, el “isla de francia”, el “normandie”, el “mauritania”, el “counte de savoya”, el “france”, etc…, representaban una época determinada y eran como el paradigma del progreso.
Téngase en cuenta que el “titanic” cumplía e incluso superaba las normas de seguridad del ministerio de comercio británico en cuanto a los botes salvavidas, la resistencia del casco se había reforzado, su equipo de radiotelegrafía era muy bueno y sus compartimentos estancos lo hacían -al menos así pensaban insumergible, aunque luego la investigación posterior al siniestro llevada en inglaterra se comprobó que los mamparos de la sala de máquinas no tenían la altura adecuada.
A propuesta del reino unido de gran bretaña e irlanda del norte, siguiendo una de las recomendaciones de lord mersey en su informe sobre el hundimiento del “titanic”, se celebró en londres en 1913/1914 la primera conferencia sobre seguridad de la vida humana en el mar (“solas”), a la que acudieron representantes de 13 países, incluyendo españa, firmándose el 20 de enero de 1914 el primer convenio “solas”. Muy brevemente, el convenio consta de 8 títulos y 74 artículos.
Trata de nuevas exigencias sobre seguridad y navegación, crea la patrulla internacional del hielo para vigilar régimen o formas de hielo en el atlántico norte y obliga a los buques que sigan de noche una derrota en la que haya aviso de hielo a moderar su velocidad o modificar suficientemente su rumbo.
Otras funciones de la O.M.I.
También se ocupa de las señales internacionales de peligro, así como a la construcción a los compartimentos estancos y a los mamparos y otros elementos de los barcos. La radiotelegrafía no quedó fuera, exigiendo estas reglas que todos aquellos navíos que portasen más de 50 personas debían llevar equipo de radiotelegrafía y algunos obligados a estar en escucha permanente, exigiéndose por otro lado a los buques que escuchan una llamada de socorro que acudan a toda máquina para salvar al navío en peligro.
En cuanto a los botes salvavidas, se establece que en ningún momento durante la navegación un buque debe llevar a bordo un número de personas superior a aquel que pudiera recibir el total de embarcaciones y balsas de salvamento de las que disponga el barco, indicándose también que los botes deben ser suficientemente sólidos para ser arriados a plena capacidad, indicándose también la forma de dar consignas de actuación a los tripulantes en caso de alarma, así como el recordatorio de las mismas mediante carteles o dispositivos a lo largo del barco.
El convenio SOLAS
El convenio “SOLAS” es uno de los convenios que más ha sido modificado hasta la fecha y que continúa en constante evolución. No sólo como consecuencia de otros siniestros (y al respecto puedo por ejemplo referirme al del “Andrea Doria”, o al del “Harald Free Enterprise”, o al del “Estonia”), sino también porque la comunidad marítima está cada vez más concienciada del problema de la seguridad.
En 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente y los primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron. Varias naciones con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización internacional que elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e implantarían con carácter universal en todo el sector. Este empezaba a aceptarse de forma generalizada. Tanto que era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a la hora de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo.
Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas que otras. Los propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la seguridad estaban en desventaja económica con respecto a sus competidores. Estos que invertían relativamente poco dinero en seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de incrementar la seguridad en el mar, suponiendo una amenaza para el comercio marítimo internacional en su conjunto.
Los fundadores de la O.M.I.
El cuerpo profesional en derecho, esta fundamentado en la justicia y en la normatividad de una zona determinada. Para ello se hace necesario que estos profesionales estén correctamente capacitados con el fin de ejecutar sus conocimientos de manera adecuada, transparente y objetiva. Por esta razón la especialización en campos específicos se hace necesaria por parte de estos entes de control.
TECH Universidad Tecnológica ha diseñado una facultad completa enfocada en esta área profesional. Nos referimos, claro, a la Facultad de Derecho, donde es posible encontrar especializaciones de alta calidad tales como el Máster en Tributación de Empresa y el Máster en Derecho Administrativo. Sin embargo, también cuenta con una especialidad enfocada a la legislación marítima y este es el Máster en Derecho Marítimo y Portuario. A través de 10 módulos y en tan solo un año el profesional se convertirá en un especialista en el área de su elección.
